传统驾驶、辅助驾驶与自动驾驶模式的本质区别是车辆行驶的控制权掌握在谁手中，这意味着一旦发生交通事故承担法律责任的主体有所不同。

　　传统驾驶兹不赘述，关于辅助驾驶：《汽车驾驶自动化分级》GB/T40429-2021将汽车驾驶自动化从L0到L5分为了六个等级，虽然驾驶自动化这一概念在市场应用时通常被简称为“自动驾驶“，但从各等级技术要求来看，L3等级以下的驾驶自动化只能称之为辅助驾驶，无论如何包装，辅助驾驶绝不等同于通常理解的自动驾驶。

　　从另一个角度来看，消费者购买、使用该类车辆时仍需投保三责险，根本上也是因辅助驾驶功能仅为参与车辆行驶的控制，驾驶员仍需保持注意随时接管车辆，车辆控制权及行车安全责任仍在驾驶员手中。当辅助驾驶功能正常运行时，使用辅助驾驶违反《道路交通安全法》通行规则导致事故发生的，责任承担主体通常为车辆驾驶员，需承担民事赔偿责任、刑事交通肇事责任等，该结论在我国首部智能网联汽车地方性法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中可见一斑。(注：该条例对高度自动驾驶也即L4级驾驶自动化的要求高于《汽车驾驶自动化分级》GB/T40429-2021、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》)

　　目前在售的私家车相关功能配置除自动泊车场景外均在L3等级以下运用，故应适度地信任该功能并规范自身驾驶行为，切不可将车辆完全交由辅助驾驶功能控制。

　　自动驾驶L4、L5无需物理操控，尽管自动驾驶汽车具有独立决策和行动的能力，但现阶段人工智能成果尚无法被赋予民事主体地位，且因自动驾驶系统的计算复杂性与专业性导致自动驾驶决策、指令等无法被快速准确地判断出是否存在漏洞，故该模式下车辆因自身原因客观上违反通行规则发生交通事故造成第三者人身、财产损失的，根据《民法典》、《产品质量法》相关规定，则理应由车企或系统运营商承担严格责任，销售者承担不真正连带责任，也即事故责任转向产品责任。针对此变革，部分保险公司也是创新推出了产品责任险，为车企承保自动驾驶模式下的交通事故责任。将来该等级技术模式应用于私家车领域后，消费者或许除了要为自动驾驶车辆的产品责任险费用部分买单外，或许还需继续购买三责险为非自动驾驶模式下的交通事故责任转嫁风险。当然，自动驾驶模式下的交通肇事刑事责任承担问题仍需探索。